16일은 대구공항과 K2 군 공항 통합이전지 용역 마감일이다. 국방부는 군사작전의 효율성을 첫째 조건으로 삼고, 대구시는 시 중심에서 50㎞ 이내 적지를 희망하고 있다.
세계는 국가 관문공항을 다변화하는 추세이다. 나아가 지역 거점공항을 발전시켜 인근의 대규모 국제공항과 셔틀 노선을 다양화하려는 노력을 그 도시의 명운이 걸린 과제로 삼고 있다. 이러한 국제 추세에 부응한다면 최소한 수준이라도 대구공항을 존치시켜야 한다.
그 필요 면적은 165만3천㎡(50만 평)면 충분하다. 근거리 국제노선만이라도 원활히 운용된다면 인천, 김해, 홍콩, 나고야, 간사이, 상하이 공항 등지를 이용해 국제선을 저렴하고 쉽게 환승할 수 있기 때문이다.
더 진취적인 방안이라면, 현재 2.75㎞ 길이의 2본 활주로를 대형기 이착륙이 가능한 3.2㎞ 길이 활주로 한 본으로 조정한다면 330만㎡(100만 평) 정도면 가능하다. 제주 신공항 건설 부지계획도 397만㎡(120만 평) 정도이다.
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| ▲ 필자: 임대윤 민주당대구시당위원장 | ||
일본 나고야에 주부(中部)국제공항이 있다. 총면적 463만㎡(140만 평)이며 3.5㎞ 활주로 한 본으로 연 1천300만 여객을 수용한다. 인근에 도요타자동차와 소니 샤프 산요전기 등과 미쓰비시중공업이 있어서 국제항공화물의 거점공항이 되었다.
독일의 뒤셀도르프는 인구 57만 명의 도시이나 도심에서 8㎞ 떨어진 곳에 국제공항이 있다. 프랑크푸르트국제공항과 가까이 있지만 뒤셀도르프국제공항이 있기 때문에 포스코, 두산, LG전자, 일본전신전화, 에릭슨, 노키아의 유럽 본사가 있으며 오늘날 독일의 전자통신산업 중심지인 세계적 도시가 되었다.
대구.경북.울산의 650만 인구와 구미와 포항, 울산의 산업단지 생산력과 경주`안동의 관광 수요를 극대화하기 위해서도 대구공항은 지역 거점공항으로 유지시켜야 할 것이다. 민항기 소음 대책과 고도 제한 문제는 피해 주민들에게 철저한 대책과 보상을 약속한다면 대안이 마련될 수 있다.
그렇다면, K2 이전은 어디로 하는가? 하는 문제가 남는다.
대구시는 군 공항만의 이전을 수용할 경북 지방자치단체가 없으므로 통합이전을 해야 한다고 이야기하고 있다.
그러나 2013년 ‘군 공항 이전 및 지원에 관한 특별법’이 제정되고 남부권 신공항을 추진할 당시인 2015년 초 국방부가 제시한 ‘K2 신기지 기본구상(안)’을 살펴보면 군 공항의 독자적인 신설 이전 계획을 이미 갖고 있었음을 알 수 있다. 2016년 8월 국방부로부터 ‘대구 군 공항 이전 건의 타당성 승인’도 받았다.
기부 대 양여 방식도 문제점이 많다. K2 부지 660만㎡(200만 평) 전부를 기부 대 양여 방식으로 개발해야 통합이전 공항 개발의 예산 5조2천억원을 충당할 수 있다는 대구시 논리는 말이 되지 않는다.
대구시는 공항 이전터에 약 350만㎡(106만 평)의 기반시설과 주거용지 168만㎡(51만 평), 산업용지 99만㎡(30만 평), 상업업무용지 43만㎡(13만 평)를 배치해 휴노믹시티를 건설한다는 계획이다.
본 사업으로 K2 신기지 건설사업 예산을 감당할 시행사가 없을 것이며 결국은 대구도시개발공사가 수조원의 빚을 지게 되어 대구 시민의 부채가 될 것이다.
6천800억원 이상을 투자하고도 아파트와 쇼핑몰이 주류를 이루는 봉무동 밀라노프로젝트의 실패 교훈을 생각한다면 대구시의 대규모 아파트와 소규모 산업단지 공존 개발 계획은 실패할 수밖에 없다.
이미 대구에 아파트 건설 용지는 충분하다.
