울진 후포에서 울릉도를 오가는 "썬플라워 크루즈 는 태생자체가 '평수구역'에서 운항하기위해 건조한 여객선으로 '연해구역'인 너울성 파도의 동해바다에 적합한 최적의 선체는 아니다."
선체 구조또한 덩치에 비해 승선인원(628명)이 적어, 제주항로에서의 운항을 위해 대량 화물(농수산물,차량) 수송 용도의 1.2층 공간배치로 인한 비효율성 등이 울릉도 항로에 유치할 경우, 만성적인 적자요인으로 현행 법령 내에서는 해법이 없는 선박이라는 평가가 있었다.
몇해전 울릉군과 해수청이 주관한 공모선 선정 당시, 울릉도주민여객선으로 공모에 참여하면서 공모 참여 자료를 만들기 위해, 뜻을 같이 하는 분들과 굴지의 국내 조선소는 모두 찾아다녔었다.
그때 만났던 선박 전문가들은 차담중에, 제주에서 운항중인 현재의 썬플라워 크루즈를 이렇게 평가하곤 했다.
그런 정보들을 접한 필자는, 이후 썬플라워 크루즈의 울릉도 운항소식을 듣고 썬플라워크루즈의 선박의 재원(1만4919톤, 승선인원 628명, 차량 270여대)으로 울릉도 운항에 있어 마케팅 측면에서 성공가능성이 있을까? 승객 628명의 적은 승선인원이라는 부담을 안고 시험운항 개념으로 운항을 시도하나? 하는 생각을 했었다.
어찌됐든, 울릉도에서의 운항은 시작되었고 그후 이용후기를 들어보면, '배는 좋다. 차를 실고 오기에도 편했고 시설도 좋고 생각보다 큰 멀미도 없었다'는 후기들로 긍정의 평가가 대부분을 차지했다. 선박의 성능과 시설, 선체 컨디션은 좋았다는 것이다.
결국, 우수한 성능의 선박을 보유하고 있음에도, 비인기 노선(울진후포~울릉간)의 운항으로 경쟁력이 떨어졌다는 점. 무엇보다 적은 수송 인원과 선박의 재원에 있어 (차량,화물 수송칸 과다배치)된 상황에, 정작 주수입원인 승선 인원수를 고려하지 않았다는것이 선사입장에서의 실패요인으로 분석된다.
하지만 가장큰 원인은, 세월호 참사이후로 정부에서는 우리나라 여객선 시장이 영세성을 벗어나지 못한다고 판단해, 막강한 자본력을 가진 거대기업의 유치를 목적으로, 신규노선의 허가기준을 최대한 완화하기 위해 기존 선사를 보호하는 적치율을 폐지하면서 여객선 공모제로 바뀌었고 이로인해 신규노선 허가의 문턱이 낮아지면서, 기대했던 막강자본력을 가진 거대기업의 유입은 예상을 빗나갔고, 자금력이 미비한 신생기업들이 난립하여 늘어난 여객선 수로 인해 선사들 모두가 피해자가 되는 잘못된 해운정책으로 이같은 사례를 낳지 않았나 생각된다.
아직까지는 연간 30~50만명 수준의 울릉도 관광객수에는 여객선 수가 너무 많다는 점.
허가관청과 울릉군이 긴밀한 협조체제에서 더이상의 신규노선 허가는 관련법령 개정으로 여객선이 수적으로 난립되지 않도록 허가의 문턱을 높이고, 도태되는 선박회사는 노선반납을 유도 하고 각고의 노력으로 유지하는 선사는, 선사의 이윤을 보장토록 경쟁력을 높여주는 체재의 정책이 필요할것으로 보인다.
모범답안은 노선은 울릉군에서 소유하고 적정한 선사를 공모해서 경영을 위탁하고 적정선의 이윤을 보장해주는 여객선 준공영제의 시행이다.
이 난제를 풀때까지는 이렇게 가야하지 않을까 싶다.
여객선 수를 줄이는 노력을 해야하고, 선사의 이윤이 충족돼야 관광입도 울릉도가 완성된다. 관광입도 울릉도의 실물경제의 상향곡선은 원활한 여객선의 입출항으로 결정된다.
